Биография. Алексей николаевич черемухин: конструктор, строитель, испытатель. талантливый ученик н. е. жуковского. заслуженный деятель науки и техники, доктор технических наук, педагог, профессор, ветеран цаги Авиаконструктор Михаил Симонов

Алексей Михайлович Черёмухин (1895-1958) - советский авиационный конструктор, создатель первого советского вертолёта.

Биография

Родился 17 мая (29 мая по новому стилю) 1895 года в Москве в семье педагогов. Отец Михаил Никифорович - преподаватель математики, инспектор Императорского училища Большого и Малого театров. Мать Зинаида Алексеевна (урожд. Худзинская) преподавала иностранные языки.

В 1914 году окончил с золотой медалью 5-ю Московскую классическую мужскую гимназию, поступил в Санкт-Петербургский политехнический институт, на механический факультет.

Военный лётчик

Когда началась Первая мировая война, Алексей Черёмухин оставил учёбу в институте и поступил вольноопределяющимся в 13-й корпусной авиационный отряд в действующей армии. В июне 1915 года он был направлен в школу авиации Императорского Московского общества воздухоплавания, где попал на четырёхмесячные «Теоретические курсы» Н. Е. Жуковского. Лекции читали ученики профессора, там же Черёмухин познакомился и с А. Н. Туполевым. В это же время он познакомился и с будущей женой, Ниной Фёдоровной Рерберг, дочерью Ф. И. Рерберга. По окончании курсов, в начале февраля 1915 года, выдержал экзамен на лётчика и был направлен на юго-западный фронт в 4-й Сибирский корпусной авиационный отряд. 24 марта 1916 года произведён в чин прапорщика. В апреле 1916 года прапорщик Черёмухин совершил свой первый боевой полёт, а 12 декабря 1916 года был удостоен звания «военного лётчика». Всего до конца войны им было выполнено 140 боевых вылетов, связанных с разведкой, корректировкой огня и истребительным прикрытием.

За мужество и отвагу был награждён орденом Св. Владимира 4-й степени с мечами и бантом, орденами Св. Анны 2-й степени с мечами, 3-й степени с мечами и бантом, 4-й степени с надписью «За храбрость», орденами Св. Станислава 2-й степени с мечами и бантом и 3-й степени, а также высшим боевым орденом Франции - «Военным крестом».

20 декабря 1917 года Управлением Военного Воздушного Флота А. М. Черёмухин был назначен инструктором в Качинскую военную авиационную школу в Севастополе, после расформирования которой в марте 1918 года вернулся в Москву.

Авиационный конструктор

После возвращения в Москву, с первых дней организации Центрального аэрогидродинамического института Черёмухин вместе с другими учениками профессора Н. Е. Жуковского участвовал в создании первого авиационного научного учреждения в СССР: в проектировании тяжелого самолета, двухмоторного триплана КОМТА (1922-1923) и пассажирского самолета АК-1 (1922-1924).

Поступил в МВТУ (закончил его в 1923 году). С 1920 года работал лётчиком-экспериментатором. Кроме этого, начал исследования в области методов расчёта продольной устойчивости самолёта.

С 1924 года занимался проектированием и строительством самой большой в мире, в то время, аэродинамической трубы Т-1 и Т-2.

В 1927 году ему было поручено руководство работами ЦАГИ по винтовым аппаратам (геликоптерам и автожирам): он стал руководителем «геликоптерной группы». Результатом работы этой группы стал аппарат ЦАГИ-1ЭА, совершивший свой первый полёт в сентябре 1930 года. А. М. Черёмухин не только проектировал и строил первый советский геликоптёр, но и испытывал его; 14 августа 1932 года А. М. Черёмухин он установил на нём неофициальный мировой рекорд высоты полёта - 605 м.

С 1938 года - в опытном КБ А. Н. Туполева; с 1953 года - заместитель генерального конструктора. В 1955 году реабилитирован.

А. М. Черёмухин умер 19 августа 1958 года в Паланге (ныне Литва). Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок № 5).

Награды и звания

три ордена Ленина (в т.ч. 08.08.1947)
два ордена Трудового Красного Знамени
орден Красной Звезды (1933)
медали
Ленинская премия (1957) - за создание скоростного реактивного пассажирского самолёта Ту-104
Сталинская премия первой степени (1951)
Сталинская премия первой степени 1952) - за работу в области самолётостроения
заслуженный деятель науки и техники РСФСР (8.8.1947).
доктор технических наук (1937), профессор (1934).

Удостоверение лауреата Сталинской премии 1951 года Черёмухина А.М

Удостоверение лауреата Сталинской премии 1952 года Черёмухина А.М.

Удостоверение лауреата Ленинской премии 1957 года Черёмухина А.М.

Почетный знак лауреата Ленинской премии Черёмухина А.М.

памятник Черёмухину А.М. в г. Люберцы

установлен в 1988 году в ознаменование выдающегося мирового достижения.

Увековечение памяти

В 1982 ЦК ДОСААФ учредил переходящий приз - кубок Черёмухина и медаль его имени за достижения в вертолётном спорте.
В 1988, в Люберцах, на месте, где находился аэродром, с которого в 1932 году А. М. Черемухин поднялся на первом советском вертолёте ЦАГИ-1Э на рекордную высоту 605 метров, установлена мемориальная стела с памятной доской.
В 2004 году, в Люберцах, средней школе № 25 присвоено имя Алексея Михайловича Черёмухина там же учрежден посвященный ему музей.
В 2009 году в Люберцах его именем названа вновь возникшая улица.

Первому полету вертолета 5-ЭА, конструктором, строителем, испытателем которого является Алексей Николаевич Черемухин, талантливый ученик Н. Е. Жуковского исполняется 75 лет. Вообще-то вертолет 5-ЭА – это пятый вертолет в «линейке» подобных экспериментальных аппаратов: его «прародителем» считается вертолет ЦАГИ 1-ЭА - первый в мире одновинтовой вертолет, с которого собственно и началась в России вертолетная авиация.

Заслуженный деятель науки и техники, доктор технических наук, профессор Алексей Михайлович Черемухин в первую мировую войну был военным летчиком. В 1924-1926 гг. по своему проекту построил большую аэродинамическую трубу ЦАГИ в Москве, руководил созданием комплекса аэродинамических труб ЦАГИ в Жуковском. Конструктор и бессменный испытатель первых отечественных вертолетов. Выдающийся инженер, педагог и ученый в области расчета самолетов на прочность. С 1938 году в течение 20 лет руководил службой прочности и участвовал в создании самолетов ОКБ Туполева. Выдающиеся успехи А. М. Черемухина отмечены Ленинской премией, двумя Государственными премиями, тремя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени и орденом Красной Звезды. (нужно фото Черемухина)

После успешного окончания работ по проектированию и постройке большой аэродинамической трубы А. М. Черемухина отправили в командировку в Германию и Францию для ознакомления с деятельностью аэродинамических лабораторий и опытных заводов: предстояло продолжить создание новых труб и проведения в них исследований. Однако по возвращении Алексея Михайловича ждала совсем другая работа. В то время в ЦАГИ кроме проблем самолетостроения решались задачи судов, плотин, промышленных вентиляторов, ветродвигателей. Теперь начиналась работа по особым конструкциям летательных аппаратов, идеологом которой был руководитель экспериментально-аэродинамического отдела (ЭАО), заместитель начальника ЦАГИ Борис Николаевич Юрьев. (Начальником ЦАГИ в то время был Н. Е. Жуковский – прим. ред.)

Вопрос о разработке геликоптеров поднимался еще в 1911 году на 1 Всероссийском съезде воздухоплавания, а по существу решился летом 1926. Договор с военными заключили в 1927 году, что сразу обеспечило проект необходимыми средствами и материалами. Однако по договору предстояло выполнение только экспериментально-исследовательских и конструкторских работ. О постройке опытного образца не было ни слова. А. М. Черемухин предлагал включить в договор пункты об исследованиях и стендовых испытаниях, однако представители научно-технического комитета ВВС считали, что в договоре должны быть отражены лишь испытания построенного геликоптера. Единственным, кто поддержал на коллегии Алексея Михайловича, был А. Н. Туполев, заявивший, что технические проблемы, стоящие перед вертолетостроителями, чрезвычайно сложны и требуют особого внимания. После длительных споров приняли решение: ЦАГИ берет на себя обязательство построить машину, на которой можно произвести эксперимент в натуру при условии включения в договор этапов, которые предлагает А. М. Черемухин.

Перед зданием ЭАО ЦАГИ была повешена люлька с мотором «Гном» и винтом 6 м. Это было простое, и тем интересное, решение натурного стенда, когда простыми средствами (деревянная ферма на подшипниках) с почти натурального винта удалось снять характеристики по тяге, моменту и управляемости. При помощи этой установки были впервые получены технические характеристики основного органа геликоптера – управляемого несущего винта, приводимого во вращение реальным бензиновым мотором, что подтвердило правильность созданного проекта летающей машины. Идея создания такого испытательного стенда принадлежала Алексею Михайловичу Черемухину.

Когда в июле 1930 года вертолет был готов, и можно было начинать летные испытания, до отправки на аэродром А. М. Черемухин предложил порепетировать прямо в цехе. С большим трудом машину по частям затащили на второй этаж. Собрали. Колеса были сняты, машина крепилась к толстым балкам перекрытия первого этажа за ось шасси с помощью специальных хомутов, закрепили также и хвостовую часть фюзеляжа, рулевые винты не ставили. Черемухин занял место пилота: управляя машиной, он плавно менял обороты и шаг несущего винта. Испытания, продолжавшиеся несколько дней, подтвердили, что механика работает исправно.

Предстояли летные испытания…

Вся работа по созданию геликоптера была засекречена, тем не более испытания. Перед подготовкой к ним научно-технический комитет ВВС дал допуск к аппарату только тем сотрудникам ЦАГИ, которые принимали непосредственное участие в конструировании и постройке, а также те, кому НТК УВВС выдал соответствующие полномочия.

А. М. Черемухин взял на себя ответственную и опасную работу: испытания первого советского геликоптера. Ни чужой жизнью, ни машиной он рисковать не мог и не хотел. Но сначала Черемухин и другие пилоты прошли «школу обучения и тренировок на привязи». Это когда в землю на глубину одного метра закапывался мощный швеллер-анкер, к которому крепились четыре металлические тяги, а к ним – специальные скобы, ограничивающие величину подъема оси шасси геликоптера. Условия тренировки были очень жесткие. Нужно было не только овладеть техникой плавного запуска двигателей и несущего винта, плавной сменой режимов, полной координацией ручного и ножного управления, но требовалась еще устойчиво висеть в пределах ограничивающих скоб, не натягивая их и не передвигая машину в горизонтальной плоскости.

Переход от испытаний на привязи к первому свободному полету на геликоптере стал большим событием. Всех волновали вопросы: Как машина оторвется от земли? Как она будет слушаться управления? Каким окажется влияние земли на тягу несущего винта? Удержится ли аппарат в горизонтальном положении? Как он сядет на землю?

В сентябре 1930 года состоялся первый свободный полет вертолета ЦАГИ 1-ЭА. Аппарат поднялся на 3-4 метра и остановился, покачиваясь, но управлению поддавался. При попытке убавить газ машина снизилась и повисла над землей. Когда Алексей Михайлович снова прибавил газ, аппарат поднялся на несколько метров и продержался некоторое время над землей. Затем геликоптер мягко, почти без толчка спустился на землю.

16 ноября 1930 года состоялся очередной полет. На аэродром приехали начальник ВВС П. И. Баранов, председатель Реввоенсовета Республики С. С. Каменев, руководители отделов ЦАГИ А. Н. Туполев, А. И. Некрасов, В. П. Ветчинкин, Г. Х. Сабинин.

А. М. Черемухин продемонстрировал многие достоинства вертолета, подняв его на 10 минут на 50 м.

Возросший объем конструкторских работ в секции особых конструкций требовал постоянного присутствия Алексея Михайловича, поэтому решено было привлечь другого летчика-испытателя. Однако в первом же полете произошла авария, и дальнейшие испытания снова проводил А. М. Черемухин.

Большой интерес к вертолету проявил заместитель Народного комиссара по военным и морским делам М. Н. Тухачевский. Алексей Михайлович провел для него показательный полет 28 июля 1932 года. Геликоптер плавно оторвался от земли, завис на высоте 2-3 метра и поднялся на 10-15. Подчиняясь летчику, геликоптер опустил нос, перешел на горизонтальный полет, одновременно увеличивая высоту до 30-35 м.

Затем машина направилась к границе аэродрома, повернула и на постоянной высоте продолжила полет по периметру поля. В заключение геликоптер направился к центру аэродрома, завис над кругом, заранее нанесенным краской на траве, медленно снизился, повернулся носом к наблюдавшим за полетом и плавно опустился в центре круга. Тухачевскому машина понравилась, и он предложил построить опытную серию для нужд армии.

К сожалению, не все полеты были удачными. Однажды произошла авария при приземлении при небольшом порывистом ветре. Машина ударилась хвостом и одним колесом и, подпрыгнув, завалилась на сторону. Однако даже серьезные поломки не остановили работы над аппаратом. Испытания продолжались. Но в основном испытатели занимались механикой и выяснением аэродинамических свойств аппарата.

В начале августа 1932 года высота полета геликоптера достигла 160 м, затем 230 и 285. Очередной полет назначили на 14 августа. В этот день геликоптер поднялся на 400-500 м, вышел за пределы аэродрома и полетел над лесом. Как выяснилось, аппарат установил мировой рекорд высоты в 605 м, превысив существующий тогда в 35 раз.

Но так как, работа ЦАГИ по вертолетостроению была засекречена, то к сожалению, о рекордном полете Алексея Михайловича Черемухина долго никто не знал не только в мире, но и в нашей стране.

Доработка геликоптера велась на аппарате 3-ЭА, на котором ротор из четырехлопастного превратился в шестилопастной. Основные три несущие лопасти сделали машущими, укрепленными к валу на шарнирах с горизонтальными осями, другие три – меньшего диаметра, на которые передавалось управление от автомата перекоса, оставались жесткими.

Новый вариант геликоптера 5-ЭА сначала испытывали на привязи, потом в свободном полете. Также продолжались испытания ЦАГИ 1-ЭА. Летчиком-испытателем машин по-прежнему был А. М. Черемухин, который в 1930-1936 г. г. провел 375 испытаний одновинтового летающего аппарата.

Таким образом, испытания первого в Советском Союзе геликоптера и двух его вариантов стали началом развития в нашей стране проектирования и постройки геликоптеров-вертолетов. Получены летные данные, показавшие, что вертолет является машиной, отрывающейся от земли и осуществляющей управляемый полет, и доказавшие, что можно построить летательный аппарат, принципиально отличающийся от самолета.

В 1933 году к 15-летию ЦАГИ А. М. Черемухин был награжден орденом Красной Звезды за исключительные заслуги в области конструкторских работ по винтовым аппаратам и их испытаниям, а также за создание и постройку экспериментального оборудования ЦАГИ.

Родился в семье педагогов, отец Михаил Никифорович - преподаватель математики, инспектор Императорского училища Большого и Малого театров, мать Зинаида Алексеевна преподавала иностранные языки.

В 1914 г. окончил с золотой медалью 5-ю Московскую классическую мужскую гимназию, поступил в Санкт-Петербургский политехнический институт.

Когда началась Первая мировая война Алексей Черёмухин оставил учебу в институте и поступил вольноопределяющимся в 13-й корпусной авиационный отряд в действующей армии. В июне 1915 года он был направлен в школу авиации Императорского Московского общества воздухоплавания, где попал на четырехмесячные «Теоретические курсы» Н. Е. Жуковского, что, возможно, и предопределило его будущую судьбу авиационного конструктора. Лекции читали ученики профессора, там же Черёмухин познакомился и с А. Н. Туполевым. По окончании курсов выдержал экзамен на летчика и был направлен на юго-западный фронт в 4-й Сибирский корпусной авиационный отряд. В апреле 1916 года прапорщик Черёмухин совершил свой первый боевой полёт, а 12 декабря 1916 был высочайше удостоен звания «военного летчика». Всего до конца войны им было выполнено 140 боевых вылетов, связанных с разведкой, корректировкой огня и истребительным прикрытием.

За мужество и отвагу был награжден орденом Св. Владимира 4-й ст. с мечами и бантом, орденами Св. Анны 2-й ст. с мечами, 3-й ст. с мечами и бантом, 4-й ст. с надписью «За храбрость», орденами Св. Станислава 2-й ст. с мечами и бантом и 3-й ст., а так же высшим боевым орденом Франции - «Военным Крестом».

После возвращения в Москву поступил в МВТУ (закончил его в 1923 году), с 1920-го года работал летчиком-экспериментатором в Комиссии по тяжелой авиации (КОМТА). Кроме этого начал исследования в области методов расчета продольной устойчивости самолета.

С 1918 работал в Центральном аэрогидродинамическом институте, где принимал участие в конструировании и постройке первых советских самолётов (1918-22). Конструктор и испытатель первых советских вертолётов (1927-35). С 1938 в опытном КБ А. Н. Туполева; с 1953 заместитель генерального конструктора.

Доктор технических наук (1937), профессор (1934), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1947). Лауреат Ленинской премии (1957), дважды лауреат Сталинской премии (1949, 1952), награжден тремя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями.

Лучшие дня

Пусть его отрежут!
Посетило:128

«Отец» ядерной физики

3 сентября 1930 года успешно прошли летные испытания первого советского вертолета ЦАГИ 1-ЭА.

Поздней августовской ночью 1930 года по одному из подмосковных шоссе медленно тянулась подвода. Ломовая лошадь тянула за собой необычный прицеп: длинное, закутанное в брезент сооружение на дутых колесах с изящными спицами. Только ранним утром 3 сентября процессия достигла цели и кованые ободья подводы примяли траву Ухтомского аэродрома.

Так прозаически доставили к месту испытаний самый необычный из всех летательных аппаратов, построенных к тому времени отечественными специалистами. Под брезентовой оберткой скрывался первый советский вертолет , или, как тогда называли такие машины, геликоптер , созданный группой экспериментально-аэродинамического отдела ЦАГИ.

ЦАГИ 1-ЭА

«Имейте в виду, что проблема создания геликоптера — одна из труднейших в авиации, — сказал весной 1925 года тогдашний начальник ЭАО ЦАГИ Борис Юрьев. — Перед вами откроется интересная, увлекательная область авиационной науки и техники, но путь этот длинный и очень трудный. Нужно только глубоко верить в возможность решить эту проблему, уметь заразить этой верой всех сотрудников, бороться со скептицизмом многих и очень многих...»
Молодые сотрудники ЦАГИ в полной мере убедились, сколь прав был «патриарх» отечественного вертолетостроения: трудностей и разочарований у вертолетчиков оказалось предостаточно, но успех пришел все-таки раньше, чем можно было предположить.

Борис Николаевич Юрьев

В лучших традициях ЦАГИ группа не пошла по пути чистого изобретательства. Постройке машины в металле предшествовали многолетние эксперименты, имевшие целью выяснить, как работает несущий винт в непосредственной близости от земли, на режиме авторотации, какая схема — одно- или многовинтовая — сулит наилучшие результаты.
Из множества схем исследователи отобрали три, казавшиеся тогда самыми перспективными: двухвинтовую поперечную, восьмивинтовую и одновинтовую («юрьевскую») с рулевым винтом.

вертолёт Б.Н. Юрьева

Геликоптеры этих трех схем, названные «фаворитами», были подвергнуты углубленной эскизной разработке, которая доводилась до такого состояния, чтобы можно было с достаточной надежностью оценить вес агрегатов для составления суммарной весовой сводки.
И этого показалось мало конструкторам, шедшим по никем еще не изведанному пути. Каждую схему они проверили экспериментально. Первую, с лопастями, снабженными для управления стабилизаторами-закрылками, испытали с помощью так называемого винтового прибора. Вторую, состоявшую из восьми совершенно одинаковых винтомоторных установок, опробовали на двух таких элементах, построив натурный стенд с винтами диаметром 2 метра. И наконец, одновинтовую исследовали, проведя обширные эксперименты с двухлопастным несущим винтом, приводимым в действие 120-сильным авиационным двигателем.

ротативный двигатель М-2

Только после этих и многих других работ группа под руководством военного летчика первой мировой войны, инженера-конструктора, а впоследствии профессора МАИ Алексея Михайловича Черемухина приступила в конце 1928 года к проектированию вертолета.

Алексей Михайлович Черемухин

Алексе́й Миха́йлович Черёмухин (18 (30) мая 1895, Москва — 19 августа 1958, Паланга, Литовская ССР) — советский авиационный конструктор, создатель первого отечественного вертолёта.

Награды СССР

Награды Российской империи:

Иностранные награды (Франции):

Биография

Родился в семье педагогов, отец Михаил Никифорович — преподаватель математики, инспектор Императорского училища Большого и Малого театров, мать Зинаида Алексеевна преподавала иностранные языки.

В 1914 году окончил с золотой медалью 5-ю Московскую классическую мужскую гимназию, поступил в Санкт-Петербургский политехнический институт.

Военный лётчик

Когда началась Первая мировая война, Алексей Черёмухин оставил учебу в институте и поступил вольноопределяющимся в 13-й корпусной авиационный отряд в действующей армии. В июне 1915 года он был направлен в школу авиации Императорского Московского общества воздухоплавания, где попал на четырехмесячные «Теоретические курсы» Н. Е. Жуковского, что, возможно, и предопределило его будущую судьбу авиационного конструктора. Лекции читали ученики профессора, там же Черёмухин познакомился и с А. Н. Туполевым. По окончании курсов выдержал экзамен на лётчика и был направлен на юго-западный фронт в 4-й Сибирский корпусной авиационный отряд. 24 марта 1916 года произведен в чин прапорщика. В апреле 1916 года прапорщик Черёмухин совершил свой первый боевой полёт, а 12 декабря 1916 года был высочайше удостоен звания «военного лётчика». Всего до конца войны им было выполнено 140 боевых вылетов, связанных с разведкой, корректировкой огня и истребительным прикрытием.

военный лётчик А. М. Черёмухин

За мужество и отвагу был награжден орденом Св. Владимира 4-й ст. с мечами и бантом, орденами Св. Анны 2-й ст. с мечами, 3-й ст. с мечами и бантом, 4-й ст. с надписью «За храбрость», орденами Св. Станислава 2-й ст. с мечами и бантом и 3-й ст., а также высшим боевым орденом Франции — «Военным крестом».

Авиационный конструктор

После возвращения в Москву поступил в МВТУ (закончил его в 1923 году), с 1920 года работал лётчиком-экспериментатором в Комиссии по тяжелой авиации (КОМТА). Кроме этого, начал исследования в области методов расчета продольной устойчивости самолёта.

С 1918 работал в Центральном аэрогидродинамическом институте, где принимал участие в конструировании и постройке первых советских самолётов (1918-22). Конструктор и испытатель первых советских вертолётов (1927-35), руководитель «геликоптерной группы» ЦАГИ. Результатом работы этой группы стал первый управляемый вертолёт ЦАГИ-1ЭА, совершивший свой первый полёт в сентябре 1930 года.

14 августа 1932 года А. М. Черемухин установил на первом советском вертолёте ЦАГИ 1-ЭА неофициальный мировой рекорд высоты полёта — 605 м. С 1938 в опытном КБ А. Н. Туполева; с 1953 заместитель генерального конструктора.

Награды и звания

Награжден тремя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями.

Лауреат Ленинской премии (1957), дважды лауреат Сталинской премии (1949, 1952).

Заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1947).

Доктор технических наук (1937), профессор (1934).

Увековечение памяти

В 1982 ЦК ДОСААФ учредил переходящий приз — кубок Черёмухина и медаль его имени за достижения в вертолётном спорте.

В 1988, в Люберцах, на месте, где находился аэродром, с которого в 1932 году А. М. Черемухин поднялся на первом советском вертолёте ЦАГИ-1Э на рекордную высоту 605 метров, установлена мемориальная стела с памятной доской.

В июле 1930 года, создав уникальные, чисто геликоптерные агрегаты — четырехлопастный несущий винт, центральный редуктор, муфты свободного хода, другие элементы сложной, разветвленной трансмиссии, — специалисты начали натурные испытания машины. Ее необычности была под стать и обстановка, в которой прошли первые запуски; не рискуя перебазировать вертолет сразу на аэродром (вдруг понадобятся серьезные переделки), коллектив, строивший геликоптер, обосновался на втором этаже недостроенного здания ЦАГИ. Там в присутствии пожарного с полным комплектом огнетушительных средств Черемухин — по совместительству пилот экспериментального аппарата ЦАГИ 1-ЭА — провел первые, пока лишь наземные его испытания. После этих испытаний и состоялся ночной марш к Ухтомскому аэродрому, выделенному для летных испытаний новой машины по распоряжению заместителя наркома по военным и морским делам М.Н. Тухачевского.

Михаил Николаевич Тухачевский

В истории первого советского вертолета, превзошедшего по своим данным все зарубежные конструкции тех лет, немало и драматических и героических страниц. Но не случайно я так подробно остановился на предыстории машины. Углубленная проработка дала свои всходы, и аппарат, ставший вехой в мировом вертолетостроении, очень быстро продемонстрировал невиданные прежде летные качества.

Уже в сентябре 1930 года Черемухин свободно маневрирует на вертолете в 10—15 метрах от земли, а поздней осенью летает на 40—50 метрах, в 2—2,5 раза превзойдя официальный мировой рекорд, установленный в том же году на итальянском геликоптере Асканио. Спустя два года ЦАГИ 1-ЭА стал подниматься почти на 30-метровую высоту, а тихой августовской ночью 1932 года достиг фантастической высоты 605 метров.

Этот рекорд в 34 раза превосходил итальянский.

ЦАГИ 1-ЭА, как и другим геликоптерам, построенным специалистами этого всемирно известного научного центра, не суждено было стать прототипами серийных машин, но без них невозможно представить становление советской школы вертолетостроения.

В первых трудах над первенцем выросли выдающиеся ученые и конструкторы, такие, например, как А.М. Изаксон, К.А. Бункин, А.Ф. Маурин, Г.И. Солнцев и И.П. Братухин, впоследствии профессор МАИ, лауреат Государственной премии, главный конструктор вертолетов Омега , и многие другие, чьи имена навечно вписаны в историю нашего авиастроения.

Модификация
Диаметр несущего винта, м

Высота, м
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя
Мощность, л.с.
Максимальная скорость, км/ч
Дальность полета, км
Статический потолок, м
Экипаж, чел

Настоящим «прорывом» в истории вертолетостроения и усовершенствования характеристик данных винтокрылых машин явилось создание экспериментального вертолета ЦАГИ 1-ЭА, известного также, как вертолет Черемухина.

14 августа 1932 года данный аппарат под управлением летчика и авиаконструктора Алексея Черемухина поднялся в воздух и достиг высоты в 605 метров. Все работы по разработке данного вертолета держались в абсолютном секрете, поэтому о рекордном полете Черемухина достаточно долгое время не знали не только во всем мире, но и в СССР. В память о совершенном рекордном полете не территории бывшего Ухтомского аэродрома, где в настоящее время располагается известная вертолетная фирма «Камов», был установлен специальный памятный знак.

Позднее, много лет спустя после данного полета известный советский авиаконструктор А. Н. Туполев говорил: «В свое время нам не удалось опубликовать рекордный полет Черемухина, что, бесспорно, могло принести российскому вертолету мировую известность». Первый отечественный вертолет был построен под руководством А. М. Черемухина. Вертолет, который пилотировался самим конструктором, впервые поднялся в небо в 1930 году. Уже в сентябре 1930 года летчик мог свободно выполнять различные маневры на высоте 10-15 метров от земли, поздней осенью того же года он летал уже на высоте в 40-50 метров. А это уже в 2-2,5 раза выше, чем официальный мировой рекорд, который был установлен на итальянском вертолете Асканио. 14 августа 1932 года, поднявшись на высоту в 605 метров, Черемухин превзошел официальный мировой рекорд сразу в 34 раза.

История создания вертолета

Историю первого советского вертолета следует начать с его создателя. Алексей Михайлович Черемухин родился в 1895 году в Москве в семье педагогов. В 1914 году будущий советский авиаконструктор окончил 5-ю московскую классическую гимназию с золотой медалью. В том же году он поступает в Санкт-Петербургский политехнический институт. Однако начало Первой мировой войны заставило его покинуть учебу в институте. Алексей отправляется в действующую армию в 13-й корпусной авиационный отряд в роли вольноопределяющегося. В июне 1915 года его перевели в школу авиации Императорского Московского общества воздухоплавания, где он в течение 4-х месяцев проходил «Теоретические курсы» Н. Е. Жуковского. На этих курсах Черемухин знакомится с Туполевым.

По завершении курсов, в начале февраля 1916 года после сдачи экзамена на летчика Алексей Черемухин был отправлен в 4-й Сибирский корпусной авиационный отряд юго-западного фронта. 24 марта этого же года ему было присвоено звание прапорщика. В апреле 1916 года Черемухин впервые совершает боевой полет, а 12 декабря 1916 года его удостоили звания «военного летчика». Всего за время Первой мировой войны он выполнил 140 боевых вылетов, которые были связаны с корректировкой огня, разведкой, истребительным прикрытием.

За отвагу и мужество, проявленные во время службы, он был награжден рядом орденов: орденами Св. Анны II степени с мечами, III степени с мечами и бантом, IV степени с надписью «За храбрость», орденом Св. Владимира IV степени с мечами и бантом, орденами Св. Станислава II степени с мечами и бантом и III степени, а также высшей боевой наградой Франции – орденом «Военный крест», также летчик был представлен к награждению Георгиевским оружием. 20 декабря 1917 года А. М. Черемухин был назначен инструктором в Качинскую военную авиашколу, расположенную в Севастополе, но после ее расформирования в марте 1918 года он вернулся в Москву.

После своего возвращения в столицу, он с первых дней организации Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) работал в нем вместе с другими известными учениками профессора Н. Е. Жуковского, принимал непосредственное участие в создании первого советского авиационного научного учреждения. Именно ему в 1927 году было поручено стать руководителем работ ЦАГИ по проектированию винтовых аппаратов (автожиров и геликоптеров). Результатом общей работы группы стал вертолет ЦАГИ 1-ЭА. При этом Черемухин не только занимался проектированием и строительством первого советского геликоптера, но и сам пилотировал его во время испытаний.

Работы по разработке вертолетной техники в ЦАГИ начались в 1925 году, руководил ими Б. Н. Юрьев. За год до этого именно он возглавил экспериментально-аэродинамический отдел, в состав которого входила специальная геликоптерная группа, возглавляемая Черемухиным. Помимо него в эту группу входили молодые энтузиасты вертолетостроения: В. А. Кузнецов, И. П. Братухин, A. M. Изаксон. В будущем к группе присоединились работавшие над автожирами М. Л. Миль, Н. К. Скржинский, Н. И. Камов, В. П. Лаписов – будущие известные советские конструкторы вертолетной техники. Вместе с Черемухиным трудились и другие советские инженеры, которые в будущем стали ведущими специалистами в своей области.

В первую очередь разработчики занялись проведением теоретических исследований различных схем вертолетов и несущего винта. После этого на построенном в ЦАГИ натурном стенде были начаты экспериментальные исследования несущего винта диаметром в 6 метров. Позднее, в 1928 году были начаты работы по созданию экспериментального вертолета. Первый созданный в Советском Союзе экспериментальный вертолет получил обозначение ЦАГИ 1-ЭА (расшифровывается, как первый экспериментальный аппарат). Вертолет было решено создавать по схеме, которая была предложена и создана еще в 1909-1912 году Б. Н. Юрьевым.

В июле 1930 года, разработав уникальные, чисто геликоптерные агрегаты, среди которых были: центральный редуктор, четырехлопастный несущий винт, муфты свободного хода, а также другие элементы разветвленной, сложной трансмиссии, специалисты приступили к натурным испытаниям первого вертолета. Необычности летательного аппарата была под стать и обстановка, в которой осуществлялись первые запуски. Не рискнув сразу же перебазировать вертолет на аэродром (вдруг необходимы будут серьезные переделки), коллектив создателей, занимавшихся постройкой машины, обосновался непосредственно на 2-м этаже недостроенного здания ЦАГИ. Здесь в присутствии пожарного, имеющего полный комплект огнетушительных средств, Алексей Черемухин, который по совместительству был и летчиком-испытателем, провел первые, пока только наземные испытания ЦАГИ 1-ЭА. После проведения данных испытаний вертолет ночью был доставлен на Ухтомский аэродром, который был специально выделен для проведения испытаний нового летательного аппарата заместителем наркома по военным и морским делам М. Н. Тухачевским.

Вертолет ЦАГИ 1-ЭА был выполнен по одновинтовой схеме с использованием четырехлопостного несущего винта и 2-х ротативных поршневых двигателей М-2, развивавших мощность по 120 л.с. каждый. Также использовались 4 рулевых винта, которые был установлен попарно в хвостовой и носовой частях ферменного фюзеляжа машины и уравнивали реактивный крутящий момент главного винта. Несущий винт обладал диаметром в 11 метров, а его 4 лопасти были смешаной конструкции с деревянными нервюрами и стрингерами, металлическим лонжероном и полотняной обшивкой. Лопасти отличались довольно сложной эллиптической формой и совершенной для того периода времени аэродинамической компоновкой, которая позволял обеспечить вертолету высокие тяговые характеристики. ЦАГИ 1-ЭА оснащался трехопорным шасси с хвостовым колесом, как у самолетов.

На вертолете ЦАГИ 1-ЭА была реализована система управления циклическим и общим шагом лопастей несущего винта при помощи специального автомата перекоса, сконструированного Б. Н. Юрьевым. Отклонения и перемещения автомата перекоса производились отклонением рычага общего шага и ручки управления. Также при помощи рычага общего шага несущий винт вертолета можно было перевести на малый шаг, который был необходим для перехода машины на режим авторотирующего безмоторного спуска. Для того чтобы развернуть вертолет, достаточно было просто изменить шаг рулевых винтов – это достигалось при помощи отклонения ножных педалей, которые были связаны с поворотными механизмами рулевых винтов специальными тросами. В будущем данная система управления стала традиционной для всех вертолетов одновинтовой схемы, оснащенных рулевым винтом.

К сожалению, по ряду причин ЦАГИ 1-ЭА, как и многим другим геликоптерам, построенным в те годы инженерами данного центра, не суждено было стать прототипом каких-либо серийных машин, но без них просто нельзя представить становление отечественной школы вертолетостроения. Многие из тех, кто работал в 1920-30 годы над созданием первых советских вертолетов, навеки вписали свои имена в историю советского авиастроения, пережив годы репрессий и войны.

Летно-технические характеристики ЦАГИ 1-ЭА:

Размеры: диаметр несущего винта – 11,0 м., длина –12,8 м., высота – 3,38 м.
Частота вращения винта – 153 об/мин.
Масса вертолета: пустого – 982 кг, максимальная взлетная – 1145 кг.
Тип силовой установки: 2 ПД М-2, мощностью 2х88 кВт (2х120 л.с.).
Максимальная скорость полета – 30 км/ч.
Максимальный потолок полета – 605 м.
Экипаж – 1 человек.

Категории

Выбор редакции